В России намерены снизить зависимость отечественного автопрома от импортной техники и комплектующих
К концу 2023 года в России планируется отремонтировать не менее 180 млн кв. м. дорог. Основные направления строительства будут сосредоточены на востоке и юге страны, в сторону Азовско-Черноморского бассейна. Скоростная магистраль М-12 «Москва-Казань» будет продлена до Екатеринбурга, Челябинска и Тюмени. В планах Правительства РФ, помимо запуска трассы М-12, есть несколько десятков крупных проектов, в том числе завершение строительных работ трассы до Иркутска и Владивостока с выходом в Казахстан, Монголию и Китай.
“Переориентация логистических путей с Европы на Восток вполне предсказуема. Изменения затрагивают железнодорожные проекты, портовое и дорожное строительство. Реализация некоторых крупных инфраструктурных проектов сейчас под вопросом — тормозится или останавливается. Однако потребность в них не уменьшится”, — прокомментировал тренд Максим Лыков, один из подрядчиков по предоставлению спецтехники на строительстве многих участков трассы М-12.
Все эти позитивные для отрасли изменения идут на фоне поиска антикризисных сценариев развития отрасли. Согласно подсчетам Росавтодора, общая потребность в дорожно–строительной технике и оборудовании в России на 2023 год составляет 14 тыс. единиц, из которых техника российского производства составляет 60%. На сегодняшний день свою деятельность на рынке дорожного машиностроения России ведут более 50 предприятий, из них экскаваторы колесные и гусеничные выпускают два завода (общая мощность – 760 единиц в год); экскаваторы–погрузчики – три завода (в текущем году готовы выдать на рынок порядка 900 единиц); бульдозеры – четыре завода (модели от 17 до 70 тонн, порядка 1 тыс. единиц в год); погрузчики фронтальные – 10 заводов (суммарный объем – 2,3 тыс. штук); грейдеры – пять заводов (800 штук, что составляет 90% рынка); автокраны – пять заводов (3,3 тыс. штук); автоукладчики – один завод (на 2023 год – 55 штук); дорожные катки – два завода; АБЗ производят семь заводов (55 штук); совсем не производятся в России дорожные фрезы, перегружатели асфальта, бетоноукладчики и ресайклеры.
На сегодняшний день строительство дорог сильно зависит от импортной дорожно-строительной техники. Если выпуск аналогов не будет налажен и не будут устранены бюрократические сложности с параллельным импортом, с учетом проблем с ремонтом и обслуживанием скоро дорожники рискуют остаться без необходимой техники. В ближайшие пять лет потребность в дорожно-строительной технике составит более 38 000 штук, причем более 15 200 в структуре спроса будут машины импортного производства (данные “РосдорНИИ” на декабрь 2022 года).
Ввиду ужесточения санкций с рынка РФ ушли многие ключевые производители техники, активизировались российский и китайские бренды. В отдельных категориях ДСТ доля китайских брендов уже составляет от 80 до 95%, что значительно превышает показатели предыдущих лет. Так, например, список 25 наиболее востребованных брендов по данным независимых экспертов рынка к концу 2022 года вошли 14 китайских брендов (Sany, Lonking, XCMG, Shantui, Zoomlion, LiuGong, Caterpillar (SEM), LGCE, Lovol, Runmax, SDLG, Jac, Sunward, Bizon), 3 турецких марки (Cukurova, MST, Hidromek) и по одному-двум представителям Японии, Южной Кореи, Великобритании и США. Основным фактором такого спроса послужил санкционный уход европейских и американских брендов на фоне увеличения субсидий на обновление автопарка внутри КНР. Ряд аналитиков отмечают этот тренд как негативный из-за низкого качества металла и сервиса китайских производителей.
В связи с очередным пакетом санкций к ушедшим VOLVO, KOMATSU добавится еще CAT, три основных поставщика из Европы, Японии и США соответственно. Проблема в уходе именно этих трех марок состоит в том, что они помимо дорожно-строительной техники поставляли в Россию еще и так называемую майнинговую технику (для добычи полезных ископаемых), супертяжелые карьерные самосвалы и карьерные экскаваторы для угля и различной руды. Это самая болезненная тема по карьерной технике, так как Китай еще не полностью готов закрывать потребность в таком виде техники.
Участники тематических конференций акцентируют острую необходимость продолжения господдержки российских производств. Ожидается, что в 2023–2024 годах в России запустят несколько машиностроительных предприятий, чтобы снизить зависимость отечественного автопрома от импортной техники и комплектующих. По поручению правительства отрабатывается механизм опережающего финансирования, который позволит «взять деньги с 2024-2025 года и дать на ремонт дорог и строительство уже в этом году». Дополнительное финансирование составит порядка 140 млрд рублей.
Нормой рынка стала переплата за параллельный импорт, помноженная на волатильность курса рубля. Ряд аналитиков опасается стагнации рынка ввиду неадекватного повышения цен, которое неизбежно в связи с дефицитом машин и увеличившегося с 1 января утильсбора на спецтехнику, грузовики и полуприцепы. Как утверждают представители Минпромторга, индексация необходима для «выравнивания рыночной стоимости иностранной и российской продукции». Однако данная норма в конечном счете увеличивает стоимость техники на 300 000–500 000 рублей.
“В основном мы пользуемся лизинговой схемой и работаем с американскими и европейскими брендами. Поскольку нам подходит только схема легального ввоза техники, со всеми таможенными оформлениями и возможностью начисления НДС, то сегодня делать это становится все сложнее. Пока остались каналы, чтобы завозить зарубежную технику, но, думаю, к концу этого года все поставки техники станут очень проблемными. С запчастями немного попроще: многие производители оригинальных комплектующих переходят на суббренды — то есть регистрируют оригинальные запчасти под другой маркой для продолжения поставок. Поэтому технику и запчасти пока ввозим, но с очень большими трудностями. За последние два с половиной года мы закупили на группу компаний более 180 единиц техники на общую стоимость свыше 3 млрд рублей. Конечно, кредиты также привлекаем в качестве оборотных средств, используя для роста бизнеса синергию этих двух продуктов. Сейчас мы работаем над рефинансированием наших кредитов, чтобы сделать их для нас более оптимальными. Сегодня мы оформляем кредиты по ставке 10%, хотя в феврале брали за 8%, с учетом инфляции для нас это комфортно, сравнимо с рассрочкой”, – подтвердил настроение рынка Максим Лыков, руководитель одной из компаний-контрагентов строительства трассы М-12.
Последнее исследование РСПП за первый квартал 2023 также обозначило кризисный тренд экономики в целом. Согласно опросу РСПП только 11% предприятий сообщили об отсутствии барьеров для их деятельности — кварталом ранее такой ответ дали лишь 5% опрошенных. Ключевыми барьерами для ведения бизнеса РСПП назвали сложности с доставкой сырья, оборудования, комплектующих, а также ухудшение условий транспортировки продукции — удлинение сроков, рост тарифов, отказы в страховании грузов. Все эти проблемы обострились в ответ на растущий спрос по развитию инфраструктуры экономики РФ.
